km 26,83 - Zerf

Zwischen Hentern und Zerf wechselt das Tal der Ruwer von der Süd-Nord-Richtung auf die West-Ost-Richtung. 
Da die Hochwaldbahn dem Ruwertal zur Erzielung möglichst geringer Steigungen folgt, ergibt sich auch für die Bahn dieser Wechsel der Himmelsrichtung, was sich letztlich in einer deutlichen Verlängerung der Bahnlinie gegenüber z. B. der später entstandenen Autobahn widerspiegelt und zur Chancenlosigkeit der Hochwaldbahn gegenüber dem Straßenverkehr beitrug. 

Deutlich zu erkennen ist dieser "Umweg" z.B. auf der Übersichtskarte.

Der Bahnhof Zerf war ursprünglich zum einen Kreuzungsbahnhof und zum anderen ein Bahnhof mit Ladestraße und Rampen hauptsächlich für landwirtschaftliche Güter. Er verfügte daher auch über ein Lademaß und eine Gleiswaage mit 50 t Tragfähigkeit (Stand 1957). Daneben waren auch zwei Wasserkräne für die Ergänzung der Wasservorräte der Dampflokomotiven vorhanden. Für ein Dorf von ca. 1500 Einwohnern war der Bahnhof Zerf also ungewöhnlich komfortabel ausgestattet.

1907/08 wurden ein Kreuzungs- und ein Rampengleis von 550 m Länge sowie eine Verladerampe von 250 m Länge ergänzt, wie der Gleisplan aus dem Jahre 1904 mit den zusätzlich eingetragenen Planungen zeigt. Diese Erweiterungen dienten dazu die Hochwaldbahn auch für militärische Zwecke nutzbar zu machen.

Wie der Vergleich mit dem Gleisplan des Jahres 1962 zeigt, wurden diese überlangen Kreuzungs- und Rampengleise mangels Bedarf wieder aufgegeben und abgebaut. Daneben erfuhr der Gleisplan auch noch einige weitere Vereinfachungen: So wurde die links unten zu sehende 33-m-Rampe samt Gleisanschluss aufgegeben und die Weichenverbindungen stark vereinfacht. Ebenfalls wurden die doppelte Kreuzungsweiche und die beiden Doppelweichen (bei Modellbahnern auch "Dreiwegweichen" genannt) rückgebaut und durch einfache Weichen unter Verzicht auf einige Fahrmöglichkeiten ersetzt. 

Zwischen 1962 und 65 wurde die Ruwertalbahn auf Zugleitbetrieb umgestellt. Der Bf Zerf war ursprünglich mit einem Fahrdienstleiter besetzt, der gleichzeitig auch die Fahrkartenausgabe betreute. Ab 1962 wurde etappenweise rückgebaut, so dass ab Mitte der 1960er Jahre die örtliche Besetzung des Bf Zerf schließlich aufgegeben werden konnte. Um dennoch ohne den Aufwand bei einem mit Schlüsselabhängigkeiten gesicherten Bahnhof kreuzen zu können, wurden Rückfallweichen installiert, wie die Bilder 2 und 7 erkennen lassen. Die Rückfallweichen wurden so aufgebaut, dass nach Hermeskeil fahrende Züge immer auf Gleis 1 verkehrten, während den nach Trier fahrenden Zügen Gleis 2 vorbehalten war. Die Nebengleise waren über schlüsselabhängige Weichen und Gleissperren gesichert, deren Schlüssel sich in einer Schlüsselsperre befanden. In einem Betonschalthaus, wie es für Bahnübergänge üblicherweise Verwendung findet, auf dem Bahnsteig waren die Überwachung der Rükfallweichen sowie die Betätigung für das Signal Zp 11 ("Kommen") an den Trapeztafeln untergebracht (Bild 6). 1984/85 wurden dann (nach Einstellung des Personenverkehrs) die Rückfallweichen wieder durch einfache Weichen ersetzt (Bilder 9 und 12), welche bei Bedarf mit dem Zugführerschlüssel aufzuschließen waren. In diesem Zuge konnte auch auf die Schlüsselsperre verzichtet werden und das Betonschalthaus wurde durch einen einfache Fernsprecher ersetzt, wie es z.B. Bild 16 zeigt.

Das Empfangsgebäude entspricht dem Standardbautyp der Hochwaldbahn im Ruwertal und ist in gleicher Form auch z. B. in Kell oder Pluwig zu finden. Wie oben bereits beschrieben, wurde das Stellwerk durch die Installation von Rückfallweichen und Unterbringung der Überwachungs- und Bedienungseinrichtungen in einem Betonschalthaus auf dem Hausbahnsteig entbehrlich. Durch diese Maßnahme konnten alle betriebsnotwendigen Einrichtungen aus dem Empfangsgebäude inklusive Stellwerksanbau entfernt werden, so dass das Empfangsgebäude (einschließlich Güterschuppen und Stellwerksanbau) anschhließend als Wohnhaus verkauft werden konnte.

Nach der Einstellung des Personenverkehrs war die Hochwaldbahn nach den amtlichen Unterlagen der Deutschen Bundesbahn im Abschnitt Zerf - Schillingen fahrplanmäßig außer Betrieb (also auch im Güterverkehr). Schllingen mit der Fa. Bilstein wurde von Türkismühle - Hermeskeil her bedient, während Zerf den Endpunkt der Bedienung von Trier her darstellen sollte. Tatsächlich fuhren dennoch immer wieder Züge von Trier von und nach Hermeskeil, da die Strecke im Ruwertal zu den der DB von der NATO auferlegten Strecken gehörte, die ohne Verkehrsbedürfnis weiter betriebsfähig vorgehalten werden mussten. Für einen gewissen Verkehr sorgte hier das Militär selbst durch Züge von und nach Hermeskeil zur dortigen Kaserne. Selbstverständlich wurde diese weitere Vorhaltung der Strecke auch für zahllose Gesellschaftssonderzüge genützt. 

Die nachfolgenden Bilder zeigen sowohl Militärzüge als auch Gesellschaftssonderzüge: