km 33,43 - Schillingen

In Kilometer 33,43 (Mitte Empfangsgebäude) ist der Bahnhof Schillingen erreicht. Der Bahnhof Schillingen liegt im Tal der Ruwer in der Ortslage Niederkell, welche über die Bahnhofstraße mit dem wesentlich größeren und daher namensgebendem Ort Schillingen verbunden ist. 
Direkt in der Ausfahrt des Bahnhofs Schillingen in Richtung Kell wird auf einer Betonbogenbrücke die Ruwer überquert - s. Abschnitt "Strecke Schillingen - Kell"

Der Gleisplan aus dem Jahre 1907 zeigt, dass die ursprüngliche Haltestelle nur aus dem Durchfahrgleis mit Bahnsteig sowie aus dem beidseitig angeschlossenen Freiladegleis und einem Stumpfgleis mit Rampe bestand. Die Planungen aus dem Jahre 1907 zeigen (in rot) die Erweiterung um ein Kreuzungsgleis mit Zwischenbahnsteig mit entsprechender Verlängerung der Bahnhofsanlage sowie die Ausrüstung mit Einfahrsignalen für planmäßige Kreuzungen. Für die Verlängerung der Bahnsteige musste auch der Bahnübergang verlegt werden - man findet heute noch die hier dargestellte Kurve in der Straße. 

Dieser Gleisplan blieb bis auf Kleinigkeiten Jahre lang unverändert. Erst die Errichtung des Gleisanschlusses der Fa. August Bilstein brachte zwei zusätzliche Stumpfgleise, wie auf dem Plan dargestellt. Neben der Gleisplanskizze der Bahnmeisterei Trier aus dem Jahre 1960 ist auch die Bedienungsanweisung dieses Gleisanschlusses erhalten geblieben. Sie finden die Bedienungsanweisung nach Anklicken des Gleisplanes und Benutzung des "Weiter"-Feldes im Bild (Maus ggf. etwas bewegen im Bild). 

Die Bedienung des Werkes erfolgte zunächst von Trier aus mit den planmäßigen Nahgüterzügen. Nach Einstellung des Personenverkehrs (1981) wurde die Strecke zwischen Zerf und Schillingen jedoch planmäßig nicht mehr befahren, so dass die Bedienung mit 212 von Hermeskeil her durchgeführt wurde. Das Bild oben zeigt 212 197 bei der Bedienung des Anschlusses Anfang der 1980er Jahre.

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Schillingen zeigt einen anderen Baustil als z. B. die Bahnhöfe Ruwer, Pluwig, Zerf oder Kell, dennoch ist auch diese Bauform nicht ganz untypisch für die Region und wird  z.B. auch in Schweppenhausen verwendet. Ursache für den abweichenden Baustil ist die nachträgliche Errichtung. Die beiden 1980 oder 81 aufgenommenen Bilder zeigen neben dem Empfangsgebäude, das hier als EG bereits außer Dienst war, auch seinen "Nachfolger" - der an eine Bushaltestelle erinnernde Unterstand direkt neben dem Betonschalthaus für die Bahnübergangssteuerung. Das Betonschalthaus war notwendig geworden nach der im Zuge der Umstellung auf Zugleitbetrieb (ca. 1963) durchgeführten Auflassung des Stellwerkes im Empfangsgebäude (im Anbau). Mit dem Stellwerk entfielen auch die im Gleisplan 1907 eingezeichneten Einfahrsignale und wurden durch die üblichen Trapeztafeln ersetzt. Zunächst war die Technik für die Rückfallweichen wahrscheinlich noch im EG installiert, bevor dann in den 1970er Jahren das auf den Bildern deutlich zu erkennende Betonschalthaus auf dem Bahnsteig für die Technik der Rückfallweichen errichtet wurde. Zum 30.05.1981 endete schließlich der Personenverkehr in Schillingen.

Neben der Bedienung des Anschlusses Bilstein verblieben in den 1980er Jahren nur noch die Militärzüge vom und zum Standort Hermeskeil. Diese Truppentransporte waren zeitweise recht umfangreich, wie z.B. auf den hier gezeigten Fotos aus dem Jahre 1985. Zur Bespannung zweier Militärzüge ab Hermeskeil fahren hier insgesamt vier 215er des Bw Trier als Leerfahrt nach Hermeskeil. Bevor die 215er ihre Ziel Hermeskeil erreichen können, müssen sie hier jedoch mit einem beladenen Militärzug (geführt von einer Doppeltraktion 212) kreuzen. Wie auf den Bilder deutlich zu erkennen ist wurde zwischen 1982 und 1985 das Mittelgleis (das ursprüngliche Streckengleis - s. Gleisplan 1907!) und das Empfangsgebäude abgerissen! 

In den 1990er Jahren kam dann nach der Auflassung des Gleisanschlusses der Rückbau bis auf das Durchgangsgleis und damit faktisch das Ende des Bahnhofs Schillingen, der von da an maximal noch als Haltepunkt gelten konnte. Sogar die Blinklichtanlage am Bahnübergang wurde durch eine vom Zugpersonal zu bedienende mechanische Schrankenanlage ersetzt. Die Bilder rechts verdeutlichen die triste Stimmung im Februar 2000.

Strecke Zerf - Schillingen

Der Streckenabschnitt Zerf - Schillingen verläuft von Zerf beginnend praktisch vollständig im Wald. Die Trasse folgt natürlich auch hier der Ruwer und kreuzt innerhalb des Waldabschnitts zweimal die Ruwer. Kurz vor Erreichen das Bahnhofs Schillingen verlässt die Trasse den Waldbereich und erreicht - leicht erhöht durch Wiesen verlaufend - den Bahnhof Schillingen. In diesem kurzen waldfreien Abschnitt vor dem Bahnhof Schillingen sind die hier gezeigten Bilder entstanden.

Strecke Schillingen - Kell

Die Strecke vom Bahnhof Schillingen nach Kell überquert unmittelbar nach der Ausfahrt aus dem Bf Schillingen die Ruwer auf einer Betonbrücke. Diese Betonbrücke mit einem Bogen befindet sich zwischen der ersten Weiche des Bf Schillingen und dem Einfahrsignal, wie der Gleisplan von 1907 zeigt. Der Zungenbereich der Einfahrweiche befindet sich sogar bereits auf der Brücke. 

Nach dieser Brücke verläuft die Strecke zunächst durch ein kurzes Waldstück um dann in einer Linkskurve von ca. 30° "Kurs" auf Kell zu nehmen. Hier verläuft die Strecke in einer langgezogenen S-Kurve überwiegend durch landwirtschaftlich genutztes Gebiet. 

In ca. 1,4 km Entfernung von der oben beschriebenen Brücke wird die Ruwer erneut gekreuzt auf einer baugleichen Brücke. Da sich diese Betonbogenbrücke in unmittelbarer Nähe zum Mühlscheider Hof befindet, ist sie auch unter dem Namen Mühlscheidviadukt oder Mühlscheider Viadukt bekannt.

Nach weiteren ca. 1,3 km in ständiger Steigung und teilweise auf einem Damm kommt Kell am See mit seiner markanten Kirche in Sicht. Nach einer langgezogenen Rechtskurve wird die Ortslage von Kell am See erreicht. Dort wird zunächst in einer Linkskurve die L 143 nach Schillingen auf einer Brücke überquert, bevor der Bahnhof Kell erreicht ist. 
Zum Bahnhof Kell bitte hier entlang.